Um carro consome 30 vezes mais combustível por passageiro do que um ônibus. Em outras palavras, de acordo com levantamento do Movimento Respirar. Além disso, ocupam mais espaço na via. Ou seja, 25 carros carregam a mesma quantidade de passageiros que um ônibus, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET). Portanto, os benefícios ao utilizar o transporte coletivo são evidentes para o meio ambiente e para melhoria da mobilidade. No entanto, ainda não são uma realidade no Brasil. Portanto, a prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo. Problemas como a baixa qualidade do serviço faz com que muitos optem por se deslocar em veículos particulares. Na cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, entre 2002 e 2012, a proporção de usuários que preferiram o deslocamento individual motorizado aumentou de 25,8% para 28,5%. Já a dos que escolheram o coletivo diminuiu de 74,2% para 71,5%.

Prioridade e incentivo ao transporte coletivo podem tornar o meio atrativo.

Para melhorar a atratividade para o transporte coletivo, de acordo com o especialista em trânsito da Perkons, Luiz Gustavo Campos, é preciso garantir prioridade ao transporte coletivo no sistema viário. Em outras palavras, como com a implantação de BRT e/ou faixa exclusiva para ônibus. “Além disso, existem diversas medidas para tornar o transporte coletivo mais atrativo. Como por exemplo, oferecer uma frota moderna e confortável, disponibilizar informação aos usuários, investir em vasta rede e itinerários bem distribuídos. Assim como integrar as linhas e outros meios de transporte, construir pontos confortáveis e seguros e operar com pontualidade”. Sugere.

Várias cidades brasileiras têm investido na priorização do transporte coletivo. Além disso, algumas já mostram os sinais de melhoria. Como é o caso de São Paulo, onde o paulistano que optou pelo ônibus passou a ganhar 38 minutos por dia. Da mesma forma, as faixas exclusivas deixaram o transporte 68% mais rápido. Os números são de um estudo que mostra a evolução desde 2011 até 2013 realizado pela Companhia de Engenharia e Tráfego (CET).

A mudança do incentivo ao transporte coletivo é gradual e os resultados são perceptíveis ao longo dos anos

Na capital paulista, parte da população deixou de usar o carro e migrou para o transporte coletivo. Então, avaliam positivamente a criação das faixas exclusivas. “Somente uma medida isolada pode não levar aos resultados esperados. Portanto, é preciso também investir na melhoria da segurança, do conforto e da disponibilidade do sistema. Em São Paulo, por exemplo, recentemente a frota passou a circular também durante a madrugada. Ou seja, da meia noite às 4 da manhã”. Cita Campos. A velocidade dos corredores exclusivos de ônibus – criados há 12 anos – ainda está abaixo do objetivo divulgado na época. A meta da SPTrans era chegar a 20 km/h nos horários de pico. No entanto, dados da empresa mostram que a velocidade média nos corredores até o final de 2014 era de 14 km/h.

Segundo Campos, os resultados dependem do tipo e das características do sistema viário em que foram implantadas. Além da configuração do espaço urbano como um todo. A implantação de faixas exclusivas à direita da via exige medidas como a proibição de estacionamento nesta faixa. Ou seja, só assim haverá a real preferência para o trânsito de ônibus nesse espaço. “Faixas exclusivas são adotadas para estabelecer algum tipo de prioridade para o transporte público. Logo, causam transtornos aos usuários do transporte motorizado particular. Os conflitos com veículos nas conversões à direita, o acesso e saídas das garagens e às operações de cargas e descargas deverão ser mantidos sob controle através de fiscalização adequada”. Frisa.

O engenheiro de Transportes, Nilson Tadeu Ramos Nunes, explica que para os usuários de ônibus que utilizam os corredores exclusivos, o serviço melhora substancialmente em relação ao tempo de viagem e frequência, mas permanecem problemas nas integrações e na segurança das estações.

O futuro dos carros

O urbanista e coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, lembra que a Lei da Mobilidade Urbana determina que para o veículo motorizado particular deve ser reservado no máximo 30% das vias. Os 70% restantes são para ônibus, ciclovias, ciclofaixas e calçadas. No entanto, na prática, o que vemos são ruas tomadas por automóveis. “Ainda está no começo essa democratização do espaço público da via. Ou seja, usurpado pelo automóvel, ao ocupar mais de 80% do mesmo”. Afirma.

Affonso acredita que as pessoas já estão percebendo que o futuro de quem só utiliza carros será cada vez mais angustiante, com o aumento progressivo do tempo de viagem e do custo com a manutenção. Portanto, para ele, essa opção se mostrará inviável no futuro, com a perda dos privilégios de usar o automóvel e este será um meio alternativo integrado a sistemas de transporte público como metrô, ferrovia, veículo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus.